筑紫の国の片隅で…

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海自輸送艦「おおすみ」 衝突事故の調査報告書公表

2月9日、昨年1月15日に発生した海上自衛隊の輸送艦「おおすみ」と釣り船「とびうお」の衝突事故についての事故調査
報告書が運輸安全委員会から公表されました。
私は、海自にも瑕疵が有ったかもしれないが、事故の大半の原因はプレジャーボート側に有ったと思っています。
小型船は、大型船に必要以上に接近しないのが世界中の船乗りの常識であると同時に、軍艦の航行を優先させるという
のは当たり前の事です。しかし不思議の国日本では自衛隊が関係する事故が起きると、「自衛隊のほうが悪い」という先入
観と決めつけで報道がなされます。一方、海上保安庁による捜査も、海自を“目の敵”にしているとしか思えない、公正な
ものとは言い難いものでした。
朝日は9日の記事で“釣り船乗船員、報告に憤り”として、釣り船「とびうお」に乗船していた寺岡章二氏と伏田則人氏の話
を紹介していますが、この二人の釣り客の矛盾だらけの過去の証言を紹介するどころか指摘さえしていません。
どうしても、自衛隊を悪者にしたくてしょうがないようです。
ちなみに、「衝突まで、まったく護衛艦に気付いていなかった」と証言し、「護衛艦は、ジグザグに蛇行してぶつかってきた」
とも言っていました。まったく気付いていなかったのに、どうして蛇行しているのが分かったのか不思議です。
また、「後ろからあたっているのは間違いない」と言っていましたが、「とびうお」の方が「おおすみ」の左後方にぶつかってい
るのは、どういうことでしょうか?私には、自己を正当化するために「ウソ」をついているとしか思えませんが・・・。


「ザ・ボイス そこまで言うか」 勝谷誠彦



事故調査報告書の詳細はをお読みください。

『船舶事故調査報告書』  平成27年1月29日 運輸安全委員会(海事部会)議決
http://www.mlit.go.jp/jtsb/ship/rep-acci/2015/MA2015-2-1_2014tk0001.pdf


平成27年2月 運輸安全委員会 【説明資料】
「輸送艦 おおすみ プレジャーボート とびうお 衝突」
http://www.mlit.go.jp/jtsb/ship/p-pdf/MA2015-2-1-p.pdf

おおすみ、とびうお 衝突

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~2月10日 産経新聞より~
2月10日 産経05

~2月9日 NHKニュースより~
2月9日 NHK 「おおすみ」事故

~2月9日 毎日新聞より~
2月9日 毎日 「おおすみ」事故

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
2015年2月9日 朝日新聞デジタルより

◇おおすみ衝突事故、釣り船が針路変え接近 調査報告書
広島県沖の瀬戸内海で海上自衛隊の輸送艦「おおすみ」(全長178メートル)と釣り船「とびうお」(全長7・6メートル)が
衝突し2人が死亡した事故で、国の運輸安全委員会は9日、釣り船が衝突直前に右転し輸送艦に接近したのが主な原
因の一つとする調査報告書を公表した。輸送艦の減速や回避が遅かった点も一因とした。
事故は2014年1月15日午前8時頃、広島県大竹市の阿多田(あたた)島沖で発生。釣り船が転覆し、船長(当時67)
と同乗の男性(同66)が死亡した。
報告書では輸送艦の船舶自動識別装置(AIS)の記録などから、両船の位置や針路、速度を解析・推定した。
輸送艦は衝突約6分前の午前7時54分頃、針路を約30度左に転じ、以降は真南にほぼ一定の時速約32キロで直進。
釣り船は、輸送艦の左前方を時速28~30キロで南南西へ直進していた。
両船がそのままの速度で直進していれば、釣り船は輸送艦の前方約60メートルを左から右へ、斜めに横切るはずだった。
輸送艦の田中久行艦長(52)と当直士官だった西岡秀徳航海長(34)は、衝突の危険はないと判断。航海長は見張り
員を通じて、釣り船の船長が輸送艦を見ているのを確かめ、より距離を広げようと7時58分48秒ごろ減速を指示した。
艦長もさらに減速を命じた。ただ輸送艦は大型で急に減速できず、減速が始まるまで約1分かかった。
一方、釣り船は7時59分ごろから右転を始め、輸送艦の船首付近に近づいた。気づいた艦長と航海長は一層の減速と
警笛、右への回避を命じたが、釣り船は輸送艦の左中央から後ろへこすれるように接触。
右旋回中の輸送艦の船尾が左に振れて釣り船を押し、5回目の警笛が鳴った7時59分55秒から、輸送艦が救助艇の
用意を始めた8時0分24秒の間に、釣り船は転覆した。
この間、輸送艦は時速32キロから21キロへ減速。釣り船は輸送艦より低速か、止まっていたとみられる。
釣り船が右転した理由として、報告書は輸送艦の針路の右側に釣り場があったと指摘したが、船長の死亡により推測にと
どめた。助かった同乗者2人は調査に「衝突まで針路を変えていない」と話したが、阿多田島にいた目撃者の証言も踏ま
え、報告書では「同乗者は釣り船が徐々に右転したため、気づかなかった可能性がある」とした。
担当の事故調査官は、輸送艦の見張りに不備はないが、より早く減速や警笛などの対応を取れば衝突を避けられたとも
指摘。海上衝突予防法上の回避義務がどちらにあるかは、「事故の責任を問う立場にない」として明示しなかった。
一般的な再発防止策として、減速しにくい大型船のすぐ近くを小型船が通らないことや、大型船も小型船に警笛などで早
めに注意喚起することを挙げた。後藤昇弘委員長は「海自は報告書をよく読んで実行してほしい」と話した。
広島海上保安部は昨年6月、輸送艦の艦長と航海長、釣り船の船長の3人を業務上過失致死傷と業務上過失往来危
険容疑で書類送検。ともに見張り不十分の疑いがあり、広島地検が捜査を続けている。(工藤隆治)

〈海上衝突予防法〉 船の交通ルールを定めた法律。
2隻の船が互いに進路を横切る場合、衝突の恐れがあれば、相手を右側に見る船に回避義務がある。
一方、後ろから別の船を追い越す場合は、追い越す側に回避義務がある。
どちらが適用されるかは、互いの角度や位置関係で決まる。ただ、切迫した危険な状況では例外規定
もあり、船員には適切な判断による最善の回避動作が義務づけられている。


◇釣り船乗船員、報告に憤り 海自艦事故「右転あり得ぬ」
海上自衛隊の輸送艦「おおすみ」と釣り船「とびうお」の衝突事故で、運輸安全委員会の報告書は釣り船の旋回を原因
に挙げた。釣り仲間2人が犠牲となり、助かった人には、割り切れない思いが残る。
過去の海自艦の事故では、事実認定が揺れている。
「今でも、とびうおは真っすぐ進んだと思っている。『右に曲がる』なんて絶対にあり得ない」
とびうおの乗船者で救助された寺岡章二さん(68、広島市中区)は、報告書の内容に憤った。もう1人の生存者の伏田
則人さん(68)も「納得できん」と語った。
とびうおの航跡は船舶自動識別装置(AIS)や15秒間隔で記録したおおすみのレーダー映像などで解析。
だが、レーダー映像は、海面の反射に紛れて事故の5分ほど前から、とびうおの記録はない。
報告書は、おおすみ乗員や阿多田(あたた)島=広島県大竹市=の目撃者の証言などをもとに、とびうおが衝突1分前
ごろから右に曲がり始めて接近した可能性が高いと分析。
両船が同じ針路と速度で航行を続けていれば、とびうおがおおすみの前方60メートルを通過した可能性を指摘した。
寺岡さんと伏田さんは運輸安全委の調査で「とびうおは針路を変えていない」と証言。だが、報告書は「(とびうおが)徐々
に右に転針したことから、気づかなかった可能性がある」として採用しなかった。
一方で高森昶(きよし)船長が死亡しているため、「(右に曲がった)操船の意図を明らかにできなかった」とした。
高森昶(きよし)船長(当時67)と約30年間ともに暮らしていた栗栖紘枝さん(71)は、「寺岡さんらの証言が無視され、
亡くなった主人が悪者になるなんて納得がいかない」と語った。
栗栖さんから相談を受けている海難事故に詳しい田川俊一弁護士(79)は、「右手に大きな船が迫っているのに、右に
曲がったとは一般的に考えにくい」。おおすみ側の問題点として「南に針路を変えた時の判断は適切だったのか。その時
おおすみはとびうおに注意する義務があったのではないか」と疑問を示した。
(根津弥(わたる)、国米(こくまい)あなんだ、杢田(もくた)光)

海の事故、割れる判断
海自の艦船が民間船と衝突した過去の事故では、原因究明と行政処分を担った海難審判と、刑事責任の有無を審理
する刑事裁判で原因や責任の判断が揺れた。
道路や信号のある陸上と違い、海の事故は位置関係や航跡を特定しにくく、どちらに回避義務があるのか判断が難しい
からだ。
潜水艦「なだしお」は1988年、大型釣り船第1富士丸と神奈川県横須賀沖の東京湾で衝突し釣り客ら30人が死亡した。
運輸安全委員会の船舶部門の前身の海難審判庁は、双方の回避の遅れが原因として、二審で同等の過失を認定。
しかし、刑事裁判はなだしお側に主因を認め、元艦長の有罪判決が確定した。
2008年にはイージス艦「あたご」が漁船清徳丸と千葉県房総半島沖で衝突し、漁船の2人が死亡。
海難審判はあたごに回避義務があり、監視不十分と判断した。刑事裁判では一転、航跡からあたごに回避義務はなかっ
たと認定し、あたごの操船責任者だった自衛官2人の無罪が確定した。
08年に機構改革した現在の海難審判所は、国土交通省が認定する免許の取り消しなど行政処分のみを担い、原因究
明の役割は運輸安全委員会に移された。
今回のおおすみの事故では、処分対象となる釣り船の船長が死亡し、海自側の艦長や航海士は自衛隊の内部資格のた
め、海難審判は開かれない。
海自は「捜査に全面的に協力する。運輸安全委の調査結果を参考に、原因究明と再発防止に全力を挙げる」との談話を
発表した。 (工藤隆治)




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コメント

遊船に乗っていた人の供述はほぼ正しいでしょうね、時間的、空間的をはぶてならですが。 面舵を切っているのに気づかなかったのは、陸地を見ていなかっただけでしょう。 船長は本船の速度、距離の目測を誤ったのと(先ほど追い越し横切りができたので)、面舵を切ったあとの本船の位置を、コンパスに気をつけてなかった(見てなかった?)。でしょう。 本船のミヨシを60mで、横切るなんて、コースは・・・命がいくつあっても。コンパスにほとんど変化ないですから、衝突コースです。本船の船首が真横に来るまで気づかなかったのでしょう、気づいた時には、取舵切っても、元のコースに多少振られてから、切ったコースに戻るので、余計に近づいた、これは本船もですが。

取舵切っておくのが、普通の船乗りです。

  • 2015/02/17(火) 20:30:27 |
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