筑紫の国の片隅で…

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海上自衛隊輸送艦「おおすみ」の衝突事故について

過去発生した自衛隊艦船と民間船舶の衝突事故において、マスコミは一貫して「自衛隊が悪い」という
報道姿勢に終始し、自衛隊バッシングを行ってきました。
2008年のイージス艦「あたご」と漁船衝突事故のときも、事故発生当初から自衛隊を非難する報道ばか
りでした。この事故の公判では、検察は極めて乏しい証拠と信頼性にかける証言(検察側証人だった
漁船僚船乗組員の証言を捏造)で自衛官を訴追しました。
有ろうことか、海上保安庁は証拠となるレーダー図(漁船乗組員が作成)を廃棄・隠蔽していました。
今回の海上自衛隊輸送艦「おおすみ」と釣り船「とびうお」の衝突事故については、あからさまに非難
する報道はないようですが、自衛隊に非が有るような印象を与えようとするものが殆どです。
事故の全容が明らかになっていない時点で、あれこれ憶測で語るべきではありませんが、何故に小型船で
あるプレジャーボートの行動について疑問視する報道が無いのでしょうか…。
生存者の方は、「おおすみ」のほうが近付いてきたように証言されていますが、航行中の大型船舶に小型
船舶が近寄らないというのが、海の常識のはずです。
AISの記録によれば、「おおすみ」はほぼ定速で直進しており、プレジャーボート側に急激な進路変更を
行った形跡はありません。 第6管区海上保安本部の今後の捜査に注目していきたいと思います。

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おおすみ
< 参考資料 >
基準排水量:8,900t、馬力:26,000PS、速力:22kt、乗員:約135名
主要寸法:178mx25.8mx17.0mx6.0m(長さ×幅×深さ×喫水)
特殊装置:輸送用エアクッション艇×2


2014年1月17日 ザ・ボイス 青山繁晴ニュース解説
「海上自衛隊輸送の衝突事故 釣り船の二人が死亡」など


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参考までに、ネット上の声を少し集めてみました。

○現行法もなにも、軍艦が優先、大型船が優先なのは海の世界標準ルールです。

○航行中の大型船舶に小型船舶が近寄らないことは、船舶免許を取った者が最初に学ぶ船長の
 心得及び遵守事項に記載されている基本中の基本です。

○軍艦を追い抜き、前を横切るなんて事をするのは日本だけ。
 法律がどうのと言う問題ではなく、軍に対する感謝、崇拝の念がないからこのような無謀な
 遊び船を恰も被害者の様に見てしまう。
 このお陰で輸送船が長期に亘り捜査拘束されて、本来の任務行動が出来なくなったら誰が
 責任を取るのかと言いたい。

○私も海技免許を保有する者ですので、一言コメンいたします。
 マスゴミでは海上衝突予防法とか回避義務とかで議論しておりますが、本末転倒と個人的
 には考えております。世界を見よ。
 軍艦の航行を妨げるような航行を行う船舶などなく、漁船など操船が敬意に行える船舶が
 軍艦の航行を妨げるような事象はないと言っても過言ではない(最も国内においては
 自衛艦は軍艦として扱われておられませんが)。
 私の場合、プレジャーボート乗船時に周囲に護衛艦等を発見した時は速やかに国旗を掲げる
 とともにすれ違う際には、国際信号旗のUW(ご安航を祈る)を掲げるようにしております。
 すると護衛艦の方も周辺の船舶をよく監視しており、プレジャーボートからのUW(貴船の航行
 の安全を祈る)に対しても旗の敬礼には旗をもって答礼してくれます。
 自衛艦側は国際信号旗AUW(有難う。貴船の安航を祈りますのお返し)を掲げ返礼してくれます。
 自衛艦の扱い等法律の改正はさておき、最も重要なことは海事従事者として、国の安全等に従事
 する自衛艦の航行に対する敬意と航行の安全に配慮する気概の欠如がこのような事故につなが
 っているように考えます。

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<参考資料>

海自艦が正しかった!

「マリントラフィック」記録01

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2014年01月18日 東京ブレイキングニュースより

海自輸送艦おおすみ衝突事故は予想されていた?
危険な渋滞水路「瀬戸内ハイウェイ」の内情


先日発生した海上自衛隊輸送艦「おおすみ」と釣り船「とびうお」の衝突事故では、「とびうお」に乗船
していた4人うち2人が死亡する結果となった。
衝突事故の経緯は調査中で詳細はいまだ判明していないが、この事故の背景にはどのようなものがあるの
だろうか? 海運関係者がその背景を語る。
「今回の事故以外でも船同士の接触事故がたびたび起こっているが、どの事故の背景にも小型船舶のモラ
ルの低さがあるのではないか」という。
海上では、大型船になるほど喫水線の関係などから通ることのできる水路が限定されることから、回避行
動も限定される。
それに引き換え小型船は小回りが利き、高速で航行することが出来るため自由度が高い。
法令上はどちらも衝突回避の責任は平等だが、大型船は「すぐに止まれない、回避できない」わけで、当然
小回りのきく小型船こそ回避しなければおかしい‐‐‐しかし、現実はそうではないという。
「とくに瀬戸内海は小型船のマナーが悪いと感じています。『おおすみ』の事故後も、船のギリギリを
左から追い越す船や『大型船だから足が遅いから、いけるだろう』と小型船が突っ込んできて大型船の
航路を妨げるような行動をしていて肝を冷やすことが多い」
「おおすみ」の事故が発生した瀬戸内海のような狭い海域だと、多くの漁船が入り乱れ、物船、高速船、
大型船が狭い水路に殺到することとなる。
漁で使うブイが漂っていたり、他の船の陰から貨物船が来たり、後ろから高速の船に追われてたりと、一部
で「瀬戸内ハイウェイ」とも呼ばれる瀬戸内海の航海は、かなり神経を使うものなのだという。
そして、海運関係者はつづける。
「以前もイージス艦衝突事故を起こした海上自衛隊が一方の当事者となっていることから、報道も一方的
に海上自衛隊側に責任があるかのような報道がなされている印象を受けるが、このような海難事故の背景
には一部のモラルを無視した操船があるということを忘れないでもらいたい」

(Written by 田上順唯)

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2014年1月18日(土) 読売新聞より

海上衝突、船の位置で証言にずれ…客観解析必要

広島県大竹市の阿多田(あたた)島沖で海上自衛隊輸送艦「おおすみ」と釣り船「とびうお」が衝突し
2人が死亡した事故で、衝突の状況に関する見解が両船で異なっている。
防衛省関係者は「釣り船が後方から接近した」とし、「とびうお」に乗っていた人は「輸送艦が追い
抜こうとして衝突した」と証言。専門家は食い違いの理由に波の影響など海上特有の事情を指摘する。
第6管区海上保安本部は原因究明には客観的データが不可欠とし、全地球測位システム(GPS)などの
解析を急ぐ。

◆回避義務は
6管によると、「おおすみ」左舷中央付近と後方、「とびうお」右舷中央にそれぞれ擦過痕があり、衝突
の際は「おおすみ」が右側、「とびうお」が左側だったことがわかっている。
「おおすみ」が搭載している船舶自動識別装置(AIS)の記録では、「おおすみ」は衝突直前17.4ノット
(時速約32.2キロ)で南に直進し、右へ旋回するとともに減速。
「とびうお」の最大速力は25ノット(時速約46.3キロ)程度(6管)だが、航跡は明らかになっていない。
海上衝突予防法は、追い越そうとする船に衝突回避義務があるとしており、両船の前後関係とどちらから
接近したかが焦点になる。
防衛省関係者によると「おおすみ」は衝突直前、後方から「とびうお」が迫ってくるのに気づき危険を
回避するため急減速。針路を変えようとしたが、間に合わずに衝突したという。
「おおすみ」の見張りは通常、艦橋の外では左右に各1人、後方に1人の計3人で、20~7倍の双眼鏡で周囲
を監視。運輸安全委員会の調査でも、事故当時は後方に見張りがいたことが確認されている。

一方、「とびうお」の生存者の証言は異なる。
前方にいた寺岡章二さん(67)によると、「とびうお」は広島市の係留場を出発し約10分後、前方左側に
いた「おおすみ」を右側から追い越した。後ろにいた「おおすみ」が「とびうお」の右側へ針路変更
した後、みるみる距離が縮まり、汽笛を鳴らされた直後「おおすみ」の左舷中央に接触し転覆した。
寺岡さんは「こちらは、ずっとまっすぐ進んでいた。おおすみが後ろからぶつかってきた」と言い切る。

◆航跡解明が鍵
現場の西1.4キロにある阿多田島。周囲の海が見渡せる高台で、養殖漁業の男性(40)は両船を目撃した。
ゆっくり進む「おおすみ」に「とびうお」が2倍以上の速度で近づき、「おおすみ」の針路と交差する
ように見えた。間もなくして汽笛が聞こえた後、「とびうお」が「おおすみ」の向こう側に隠れた。
男性は「釣り船が後方から接近するようだった」と話した。ただ、衝突の瞬間は見ていないという。
事故の見方が分かれることについて、海難事故に詳しい田中千秋弁護士(広島弁護士会)は「海上では、
位置関係の認識を誤ることがあり得る」と語る。
船はスクリューの回転や波などの影響を受けるため、真っすぐ航行しているつもりでも直進していない
ケースが大半という。道路の車線のように明確な目印もないため、位置や速度差などから「船の動きに
関する見解が食い違う可能性は十分にある」と指摘する。
田中弁護士は「大型船が通過する際には引き波が生じ、小型船が引き寄せられることがある。その場合
小型船からは大型船が接近してくるように見える」とする一方「とびうおが後方にいたとすれば、前方
のおおすみに気づくはずだ」とも推測する。
鍵になるのは両船の航跡記録だ。「おおすみ」はAISを搭載しており、その航跡はほぼ判明している。
「とびうお」の船内からもレーダーとGPSが見つかった。ただ、水没によりデータが壊れている可能性
もあるといい、6管は解析が可能か慎重に調べている。

海上衝突、船の位置で証言にずれ…客観解析必要(読売新聞) 写真 Yahoo ニュース

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2014年1月18日(土) 朝日新聞デジタルより

海自艦、衝突直前に危険認識か ほぼ一定速度で直進

広島県大竹市の阿多田(あたた)島沖で海上自衛隊の輸送艦「おおすみ」と釣り船「とびうお」が
衝突して2人が死亡した事故で、おおすみが衝突の直前まで時速32キロ前後のほぼ一定の速度で
直進していたことがわかった。
専門家は、「おおすみ」が衝突の危険を直前まで認識していなかったことを示すものとみている。
「おおすみ」が搭載していた船舶自動識別装置(AIS)の記録を分析した。
世界の船舶のAIS記録を公開しているインターネットサイト「マリントラフィック」によると
「おおすみ」は15日午前07時43分、宮島と能美島の間を南西向きに時速約21キロで通過し、開けた
海域に出たところで時速32キロ前後に加速。そのままの速度でやや左に進路を転じ、午前07時55分
から58分の間はほぼ真南に直進した。だが午前08時01分には時速約12キロに急減速し、その後は
時速6キロ以下で右に旋回していた。
「おおすみ」が第6管区海上保安本部へ無線で衝突を通報したのは午前08時01分。
「おおすみ」の航跡を見た東海大学の山田吉彦教授(海上安全保障)は「少なくとも通報の3分前ま
で「おおすみ」は衝突の危険を感じていなかっただろう」とみる。
危険を感じて急減速し、衝突直後に旋回して救助態勢を取ったと考えられるという。


海自艦、衝突直前に危険認識か ほぼ一定速度で直進(朝日新聞デジタル) 写真 Yahoo ニュース


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2014年1月18日(土) 毎日新聞より

<海自艦衝突>
釣り船船長は現場熟知


広島県沖の瀬戸内海で起きた海上自衛隊の輸送艦「おおすみ」(全長178㍍)と釣り船「とびうお」
(同7.6㍍)の衝突事故で、死亡したとびうおの高森昶(きよし)船長(67)が現場付近を繰り返し航行
し熟知していたことが18日、知人らの話で分かった。
乗船者は「一度も危ないと思ったことはなかった」と証言。一方で「おおすみの接近に気付くのが
遅かった」との話もあり、広島海上保安部は両船の航行経路を分析し衝突に至る動きを調べている。
「とびうお」には、いずれも広島市の高森さんと伏田則人(ふしたのりと)さん(67)、寺岡章二さん
(67)、死亡した大竹宏治(こうじ)さん(66)の4人が乗船していた。
伏田さんは取材に対し「高森さんとは約2年前に知り合い、月に2回ほど高森さんが操縦する「とび
うお」で船釣りに出かけていた」と話した。行き先の殆どが、衝突現場を通り、山口・広島の県境に
ある甲(かぶと)島周辺だったという。
周辺海域は自衛艦などの大型船が数多く航行しているが、伏田さんは「犬がライオンに向かってい
かないのと同じで(高森さんは)いつも離れていた。併走している時も安全運転だった」と語った。
また、高森さんの船で釣りに行っていた広島市の知人男性は、頻繁に自衛艦を見かけたが「船長
(高森さん)は、いつも大型船航路を避けて島寄りを走るなど慣れていた」と話した。
一方で、寺岡さんの証言で、高森さんが衝突直前まで両船の接近に気付いていない様子だったことが
既に判明している。
自衛艦長経験もある海上自衛隊幹部は「後方確認が不十分だった可能性もある」と指摘した。
また第6管区海上保安本部は18日、「とびうお」のスクリューが上を向き、推進力がない状態になっ
ていたことを明らかにした。
衝突前に船長が何らかの操作をしたのか、衝突の影響で上を向いたのかは捜査中という。

【高橋咲子、黄在龍、石川裕士】

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2014年1月17日 読売新聞(関西)より

海自艦、衝突時に右旋回…針路記録

◇釣り船接近で、危険回避行動か
広島県大竹市の阿多田あたた島沖で15日、海上自衛隊輸送艦「おおすみ」と釣り船「とびうお」
が衝突し2人が死亡した事故で、「おおすみ」が衝突前後に針路を右へとっていたことが、搭載
していた船舶自動識別装置(AIS)の記録でわかった。
衝突直前の速度は17.4ノット(時速約32.2キロ、1ノット=時速1.852キロ)で、その後は右旋回と
ともに減速。「おおすみ」が危険を回避しようとしたとみられる。
AISは3~4分ごとに船の位置や針路、速度などの運航情報を自動的に送受信する無線装置。
衝突を避ける目的で使われ国際航海する船などに搭載している。
複数のインターネットサイトがその記録を公開している。
そのサイトの一つであるマリントラフィックの記録によると、「おおすみ」は15日早朝に海自呉
基地(広島県呉市)を出発後、西へ10~12ノットで航行。宮島と能美島の海峡を過ぎたあたりから
徐々に速度を上げ、衝突直前とみられる午前07時58分には南へ直進し、速度は17.4ノットだった。
その3分後の同08時01分には6.4ノット(時速約11.9キロ)まで速度が落ち、針路は真南から南西
に変更。08時01分は「おおすみ」が第6管区海上保安本部に事故を通報した時刻で「おおすみ」
が、衝突を避けようと直前に減速し右に急に針路を変えた様子が読み取れる。
4分後、0.55ノットとほぼ停船状態になった。
今回の事故で、「おおすみ」が左後方から近づいてくる釣り船に気づき速度を落としてやりすご
そうとしたことが、防衛省関係者への取材でわかった。
同省関係者によると、「おおすみ」は衝突直前、左後方からの釣り船の接近を確認。
釣り船を先に通過させるために減速し、針路の変更を試みたが間に合わずに衝突したという。
海自幹部によると、呉基地を出港した艦艇は島々の間隔が広がる阿多田島の手前に差し掛かると
速度を上げることが一般的という。 同本部は両船の航行状況などを慎重に調べる。

◇おおすみ 左船尾に擦過痕
この事故で「おおすみ」左舷には中央部に衝突痕があったほか、船尾付近にかけて約20メートル
の擦過痕が残っていたことが同本部などの調べでわかった。
釣り船の右舷にも衝突痕があり、同本部は釣り船が「おおすみ」に接触しながら船尾付近で転覆
した可能性があるとみている。
同本部によると「おおすみ」の左舷中央の衝突痕は長さ約30センチ。その後方約15メートル付近
から船尾に向け、幅数センチの白い線状の傷が約20メートルにわたってのびているのが確認できた。
釣り船右舷の衝突痕には塗膜のようなものが付着しており、同本部は「おおすみ」の塗料と合致し
ないか分析する。
また釣り船には、周囲の船の位置を確認できるレーダーと全地球測位システム(GPS)が搭載され
ていたことが判明。事故当時のデータが残っていれば、航路や速度などがわかる可能性がある。
同本部は16日夕、釣り船を広島港に引き揚げ、17日から本格的に実況見分を開始。
「おおすみ」の乗組員の事情聴取も始めた。
運輸安全委員会の船舶事故調査官らも16日、呉基地沖に停泊中の「おおすみ」に乗船して調査。
同委海事部会長の横山鉄男委員によると、乗組員は「船尾付近には見張りがいて視界が確保されて
いた」と説明したという。



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